如今的新能源车细分领域中，各种“平权”让消费者享受到了越来越高的性价比，但也让厂商陷入了彼此之间广泛而㊣漫长的“军备竞赛”。具体来说，大概就是你有“冰箱彩电大沙发”，那我也必须得有；你有前后双电机，那我必须上三电机甚至四电机；你有500马力，那我必须有㊣800甚至1000。

　　整体而言，纸面上各种配置与数据都卷到很难再往上加的程度了，但行业内却越来越少理㊣性的声音，去讨论到底消费者真正需要的是什么，比方说相比起电机数量㊣与马力大小，怎样的产品才可以让他们用得顺心□□、开得舒心，最重要是有安全感。

　　而伴随北京现代旗下首款纯电平台SUV OE到来的，正正就是这份越发少见的的“技术理性”。作为现代汽车“全球电动平台+合资技术力”的落地㊣成果，OE延续了现代汽车WRC赛道调校基因，在冰雪极限工况下，做到“60km/h高速大转向过弯不打滑”，性能表㊣现在20万级新能源产品中，妥妥属㊣于第一梯队。

　　现在很多车都敢说㊣自己是四驱，动力猛得很，正常路面✅上可谓是堪比飞机，但一到抓地力欠缺的情况，比方说冰雪路段，动力系统与电子稳定系统标定上的粗糙便表露无遗，根本无法很好地通过四驱利用好仅存的抓地力，实现稳定行驶的诉求精雕，反而是动不动就又推又甩，四驱与稳定系统✅不帮忙还添乱，买的时候图安心还加了钱，用的时候该吓哭还是吓哭。

　　这时候北京现代OE的可贵性就体现出来了，首先谈血统，负责其标定的团队，正是现代汽车长期参与WRC世界拉力赛的底盘小组，他们不是在办公室里模拟抓地力，而是真正在赛道里“调制”极限动态，最后将经验转化为民用产品的安全逻辑。

　　在动力部分，北京现代OE没有去标榜电机数量与马力大小，反而是精细地做了输出精准性的匹配，搭载自研✅工作逻辑的TSC RPM扭矩控制系统，以此为核心组建一整套更偏工程导向的四驱系统与动态扭矩调控方案，可保证在操作中动力输出只会帮忙不会添乱，让用户即便面对再恶劣的路况，也能放心踩油门。

　　而在电子稳定系统部分，也就是我们所说的ESC，其实大家的底层原理是一样的，区别更多在于调校，根据过往经验，调得激✅进✅一点，车会晃，反之保守一点，过弯就容易失稳，如何把车辆偏航维持在低位就✅是难度所在。OE的ESC由WRC原班调校团队操刀，结合高频轮速监控与扭矩✅动态反馈，在测试场绕桩测试中做到质心侧偏仅为1.2，要知道很多电车晃到让你怀疑人生，OE却稳到让你忘记它还在拐弯。

　　很多人以为，上述这些系统，要开到它们跳出来产生作用，基本上已经是在飙车了，平常正常行驶其实也没那么重要。这种认知是有偏差的，也为了纠正这偏差，北京现代这次测试就直㊣接✅拉到了雪地上进行，雪地的特点就是可以让车辆的行驶极限降低到正常人慢慢开都可能触及的高度，意味着谁都有机会遇到这样的情✅况，而哪怕在这么恶劣的抓地力条件下，OE依然做到了稳稳当当，因此看得出四驱系统和ESC协同控制，可以让车在遇到突发变道□□□、冰雪紧急✅避让㊣时，依旧能保持㊣车身动态平衡。这不是炫，而是✅让每一个开㊣车的人，不管车㊣技如何，都尽可能做到㊣不出事。

　　“堆配置”是不是㊣坏事？个人认为，如果能把功能与㊣体验真正做到位，那对用户来说，配置肯定是✅越多越好，但配置的多寡，应该是建立在技术底子，也就是车辆核心工程质量足够优秀基础上的加分项。先保质保量完成底层搭㊣建，继而尽量满足用户更多需求，这才是新能源领域优秀产品的唯一达成路径，也是北京现代OE的“真质”表现。